Grundlagen Fahrdynamik: Tunnelwiderstandskraft
Erst mit Inbetriebnahme der japanischen Shinkansen-Züge bekam das spezielle
Tunnelthema Bedeutung.
Öffentlich wurden der Tunnelschlag, ein explosions-artiges Geräusch am Tunnelmund und der Druck auf die Ohren bei hohen Durchfahrgeschwindigkeiten.
Durch trichterförmige Gestaltung der Tunneleingänge und seitliche und vertikale
Öffnungen konnte das Phänomen beherrscht werden. Da nach neuer Vorschriftenlage auch
für Eisenbahnen nur eingleisige Röhren gebaut werden dürfen, gewinnt die Widerstandskraft
im Tunnel mehr an Bedeutung.
In langen geraden Tunnel mit Steigungen von mehr als 10 ‰
bremst der Kamineffekt talwärts fahrende Züge.
Zweigleisige Röhren der neueren Schnellfahrstrecken haben rund 100 m² Querschnitt.
Wegen der Wasserführung haben Tunnel in einer Fahrtrichtung bis zum jeweiligen
Scheitelpunkt auch eine geringe (3-5 ‰) Steigung. Werte sind noch nicht veröffentlicht,
gemäß mündlicher Mitteilung (Besichtigung des Gotthardtunnels) wird mit einem Widerstand
von 10-15 ‰ gerechnet. Es liegen noch keine veröffentlichten Erfahrungen vor, aber zu
berücksichtigen wird sein, dass bei langen Tunnel die Lufttemperatur in der Regel höher ist
als auf freier Strecke. Im Gotthard-Tunnel werden 40 °C erreicht.
Hinweis: Im Winter können bei „langsamen“ Zügen (