Fahrdynamik: Längsdruckkräfte in Güterzügen – Einfluss der Bremsart und Zuglänge auf die Fahrstabilität
wenn z.B. an der Spitze des Zuges eine Lok dynamisch mit raschem Anstieg der Bremskraft
bremst und es keine Bremswirkung bei den Wagen gibt.
Die ungebremsten Wagen „laufen auf“. Das gilt auch – wegen der langen Ansprechzeiten – für Bremsungen mit der Druckluftbremse. Im geraden Gleis treten dann weiter keine Längsdruckkräfte auf.
Beispiel:
Ein langer, schwerer Güterzug verlässt über viele Weichen im ablenkenden Strang einen
Rangierbahnhof. An der Spitze zwei sechsachsige Lok (240 t), anschließend für etwa 500 m
leere zweiachsige Wagen, am Schluss für 200 m mit Coils beladene sechsachsige Wagen.
Wenn die Lok entgegen der Ril 915 in Bremsart P fahren, der Güterzug in Bremsart G, kann
man davon ausgehen, dass es wegen der Längsdruckkräfte der in den ersten Sekunden(!)
ungebremst rollenden Wagen am Zugschluss bei einer Zwangsbremsung zu einer
Entgleisung der leeren ( leichten) Güterwagen in einer engen Weichenkrümmung kommt.
Um dies zu verhindern, wird vorgeschrieben dass die Lokomotiven und die ersten 5 Wagen in
Bremsart G fahren müssen, selbst wenn der Güterzug in P fahren würde.
Bei langen Güterzügen, die nicht so straff gekuppelt werden wie Reisezüge, treten beim
Bremsen und beim Beschleunigen (gegebenenfalls oszillierend) Längsdruckkräfte auf, die
sich der Zugkraft überlagern. Bei kurzen Trieb(wagen) -zügen und Zügen mit der ep-Bremse
(elektro-pneumatische Bremse) treten nur geringe Längsdruckkräfte auf oder sie lassen sich
durch den gleichzeitigen Bremseinsatz beherrschen.